建築線的目的有二：

一、原初目的：救災逃生
二、次生目的：公共交通

為何區分優先級：倘若建築線原初目的為公共交通而設，則無須要求「基地強制連接建築線」，只需要求「建築範圍禁止超越建築線」意即在街廓內得任意建築，此顯然不符公益。建築線法源-建築法第42條：「建築基地與建築線應相連接」足以釐清[救災逃生]為原初目的，為實施[救災逃生]連帶產生的[通行保障]則為次生目的。當此二目的出現矛盾衝突時，以[救災逃生]作第一優先解釋。

原初目的【救災逃生】的衍生特性：

一、未連接禁止建築：

建築法要求建築基地形成[建物-建築基地-建築線-道路]或[建物-建築基地-私設通路-建築線-道路]關係，保證外部救援者能夠接近建物內部、內部人員能向外逃生，故連接建築線方可建築，未連接有效之建築線以前等同發生禁止建築效力。

※特定縣市建管自治條例中無法連接建築線仍可以建築。(雖撰寫者認為有所不妥)

二、退讓範圍禁止建築：

為了使內部人員向外逃生時不會遇見「他者所設立的障礙(高牆、深溝)」，故建築線退縮地內不允許合法建築。此額外帶出一觀念：建築線服務於[逃生(建築法)]而非[通行(民法)]，二法律在[移動]的議題上是[分別二事]。

※退讓範圍包含[退讓地]與[道路範圍]。

※現實中[禁止建築]強制性不高，建議民眾仍須提高自身防災意識。

三、自由的指定人：

建築線作為[法律要件]本應由政府明確劃定公告，但受限於科技與資金，多數土地尚處[混沌而不精確]且[使用密集變動迅速]狀態，按[法律要件應可以預期]原則，申請指明之人係填補政府之怠惰，輔以[非單純對人之處分]特性，本不應限制其申請人身分，方能使人民[有能力避免買到剛好位於退讓範圍內的土地]、[有能力避免買到不能連接建築線的土地]，故任何人都可以對任何土地申請指示建築線。

※政府亦有主動對於[高精度測量地區(產業園區、直轄市、填海造陸地區)]逕為指定建築線並公告，供人自由運用，稱[免申請指定建築線地區]。

※有些地方限制土地所有人才能提出申請，有些地方不成文規定建築師才能提出申請，撰寫者認為均不適當。惟建築線指示經常需要的[測量圖]確實應由[特許行業]實施。

四、混沌性、時效指明、非一經指明即有禁止效力、半永久化：

土地因多屬[混沌而不精確]且[使用密集變動迅速]狀態，故僅能做到[時效指明]，時效過後[回歸混沌]。

[建築線]服務於[救災逃生]，沒有建築物的地方就沒有必要[退讓禁止建築]，故[尚未用於建築執照的建築線]禁止效力尚未生效。用於申請建築執照之後該[禁止效力]將跟隨使用執照[半永久化存在]、[更新]或[消逝]。

※建築線指示有效期限一般訂為8個月。

※道路與溝渠的修補新造、省鄉線道的改制改道、地震造成的地貌變更等都是[變動迅速]的實例。

五、從物概念：

[建築線]服務於[救災逃生]，[現有巷道]服務於[建築線]，有[建築線]才存在[現有巷道]，所以現有巷道並非「普遍既存、單獨存在的概念」，而是一種類似於民法上[從物]性質(建築線的從物)，撰寫者認為可以此區隔於[既成道路]的[主物]性質，使二者有根本上的差異。

[既成道路]是[強制犧牲]，[現有巷道]是[授益與犧牲並行](准建要件與禁止效力)。強制犧牲才[應有補償]與[應予徵收]，此一概念亦可用於解釋為何現行法律架構下「現有巷道沒有應予以徵收條款」的原因。

※既成道路與現有巷道具有相當可比性。

※[計畫道路]依都市計畫法應予徵收；公路等[經公告之道路]依據建築法及其他法律應予以徵收。

六、非單純對人之處分：

方才談到建築線是[授益與犧牲並行]，又依[自由的指定人]特性可再詮釋為[非本人授益]與[非本人犧牲]，再加上[非一經指明即有禁止效力]特性，撰寫者認為可以用於支持「建築線無法提起訴願、行政訴訟」見解。

七、自由的基地：

憲法權利[自由處分財產]結合[法律要件應可以預期]原則，自由組合土地為[一宗基地]屬於必然，[未連接道路的土地]可以期待透過未來買下[連續的土地]從而連接建築線取得[准予建築之授益]，所以建築線基地也不以擁有土地產權為前提。
但此一[自由]仍限縮於[一宗基地以內]，因為倘若一張指示成果圖上有六七宗分散的基地且指示成果為[有建築線]，非常容易誤解為「六七宗基地『都有』連接建築線」，所以不能逾越[一宗基地]範疇。

※[建築線指示的基地]不一定要完整轉移為[建築執照的一宗基地]。[建築線指示的基地]可以一次選取較大範圍，申請建照時可「僅適當擇取[建築線指示的基地]其內一部分」作[建築執照的一宗基地]來使用，當然仍必須使建築基地確實連接到[建築線]上才能准建。

※一宗基地：一組相連不被隔絕的土地。詳參[建築技術規則建築設計施工編]第一條。

八、不含通行權概念：

可由[退讓範圍禁止建築]、[自由的指定人]、[自由的基地]推理得知。通行權還是得依據[民法]處理。

次生目的【公共交通】的衍生特性：

一、不得選擇性指定：

兩面臨路兩面指定，三面臨路三面指定，以此類推。試想，多塊連續土地倘若第一塊選擇退縮前院、另一塊選擇退縮後院，道路豈不[蜿蜒曲折]而無法確保[公共交通]，故不得選擇性指定。

※臨路非指[緊接、碰觸]道路，而是倘若[退讓線]有可能[碰觸]土地，該側就要[嘗試繪製退讓範圍]以審視。

※臨路雖然必須指定，但多面臨路時[各地建管自治條例]均有[得選擇某側計入法定空地面積]規定，可以[增加建蔽、增加容積]平衡其[損失感]。

※廣場(或其他適當地點)也應指定建築線。

二、路寬認定權、宏觀指定：

現實世界並無[完美平行的道路邊界]，所以路寬之指定、中心線之指定自然必須[保留給[機關專業人員]認定]。進一步以應對[道路突然縮小又恢復原寬]、[不符合物理運動定律易車禍的轉折]、[交叉口路寬如何定義]等情境，產生諸如[虛線延伸線]、[運動軌跡線]、[忽視微觀差異]等經驗技巧。

※機關[認定權]加上[非單純對人之處分-可能不能訴願]特性，說明機關的巨大權力，警惕每一位執行者要謹慎。

※機關[認定權]加上[半永久化]特性，使[現在機關]不得不尊重[過去機關的指定成果]，是此巨大權力的[風險]，警惕每一位執行者要謹慎。

三、可預期的道路兩旁退縮量：

本世代車子的寬度已經固定，故[大概是]以大車雙向低速會車為標準加上內置[側溝]所需寬度，普遍訂六公尺寬(由道路中心線起算兩側分別退縮合計達六公尺，也就是兩側各退三公尺)。此數值會因為各地建管自治條例而有不同，偏遠地區則會再降低一點。

※建築技術規則：雙車道寬度應為5.5公尺以上。

※道路交通安全規則：汽車全寬不得超過2.5公尺。

※市區道路及附屬工程設計標準：服務道路寬度不得小於2.8公尺。

※劃設消防車輛救災活動空間指導原則：至少保持3.5公尺或4公尺以上之「淨」寬。

四、可預期的道路交叉口截角退縮量：

本世代車子的軸距已經固定，故[大概是]以大車轉彎為標準，依據交會之路寬，普遍訂四公尺以上之截角(直接量測該截角的缺口長度)。此數值會因為各地建管自治條例而有不同。(所以某些道路禁止大車通行，因為會彎不過去)

※建築技術規則：停車空間車道的內側曲線半徑應為5公尺以上。

※市區道路及附屬工程設計規範：貨車最小轉向軌跡-內側半徑為6.69至9.04公尺。

總體而言【救災逃生】確認了多數建築線[特性]，【公共交通】則賦予了建築線的[型]與[量]。

本篇均為撰寫者的經驗歸整與分析，請不吝指教。特定主題及實務上會遇見的各種態樣，有空再逐一分析。

建設課 詹盈傑技士 04-8761122轉276

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